We moeten vrezen dat 2023 een voor de reisbranche negatief juridisch kleurtje krijgt. Er staan nogal wat rechtszaken in de planning. Allereerst zal Schiphol van diverse kanten onder vuur genomen worden. ANVR, TUI, KLM, Consumentenbond en misschien ook de airlinekoepel Barin dreigen de nationale luchthaven voor de rechter te slepen om de geleden miljoenenschade te verhalen. Juristen zijn aan het werk gezegd, de claims worden voorbereid.

Het enige positieve antwoord dat Schiphol kan geven om de imagopijn te verzachten is dat interimmanager Ruud Sontag erin slaagt vanaf de komende meivakantiedrukte de boel op orde te hebben. Hij hoopt ambitieus dan al de chaos met eindeloze rijen een halt te hebben toegeroepen. De reis- en luchtvaartsector kijkt daar reikhalzend naar uit. Dat is logisch, want vergis je niet, als Schiphol wereldwijd een fataal imagoprobleem krijgt, gaat dat ten koste van de hub-functie. Mijden overstappers Amsterdam dan komen er verre vluchten van vooral KLM, maar ook van andere airlines in gevaar. Als die (deels) verdwijnen beperkt dat de mogelijkheden van touroperators die verre reizen aanbieden. Londen, Parijs, Keulen, Istanbul, de Emiraten, ze azen allemaal op ‘onze’ overstappers.

Terug naar de rechtbank. Ook de voormalige eigenaren van D-reizen zich op last van de curatoren moeten gaan verantwoorden als verdachten van allerlei sjoemelpraktijken met vouchers en geld in de laatste maanden van de agentenreus voorafgaand aan het faillissement. Dat zal de nieuwe eigenaar, PrijsVrij, hopelijk geen imagodeuken opleveren.

Het SGR heeft ook nog een appeltje te schillen met de oud-eigenaren van D-reizen. Veel publiciteit derhalve en dan moet het publiek wel in de gaten krijgen dat er een nieuwe wind waait. Zo heeft het nieuwe Oad langer dan een jaar erg veel last gehad van alle nasleep heisa rond het faillerende Oad van de familie Ter Haar.

De rechtszaak van de fameuze reisfamilie om schadevergoeding van de Rabobank, zal dit jaar overigens ook weer het nieuws halen.

jan@lokhoff.nl



Author

1 Comment

  1. Wat mij betreft mag Schiphol z’n hub-functie verliezen. De toekomst van reisbranche en vliegreizen wordt niet bedreigd als de 52.000 vluchten vanuit de hub-functie worden geschrapt. Hoeven we ook niet Lelystad te openen.
    Al decennia lang wordt geschermd met het belang van Schiphol als hub-functie. Het verliezen van de hub-functie is in verschillende onderzoeken niet schadelijk bevonden voor de economie cq. omliggende bedrijven. Het is Schiphol zelf die dat bij hoog en laag volhoudt, omdat zij als enige belang en doel heeft te groeien.
    De discussie over overlast van vliegverkeer en de gezondheidsschade die dat veroorzaakt wordt voor het gemak vergeten en overigens vakkundig door het ministerie van I&W gemeden. Het vliegverkeer veroorzaakt veel meer geluidsoverlast dan door de WHO toegestaan. Door een truc te gebruiken om over 24 uur te rekenen komt men op papier gemiddeld weer onder de norm uit. Dezelfde methode wordt nu trouwens voor overlast van windmolens gebruikt maar dat terzijde.
    Het lijkt er steeds vaker op dat de klagende burgers, maar waarschijnlijk de “silent majority”, als tegenstanders gezien worden door de overheid en waarvoor alle middelen geoorloofd zijn om de plannen door te zetten.
    Waar het aantal vliegbewegingen van 500.000 in 2023 naar 440.000 moest worden teruggebracht heeft minister Harbers alweer gezegd dat dit niet gaat lukken. In de Luchtvaartnota die vorig jaar zonder enige tegenstand door de Tweede Kamer is geloodst wordt onbeperkte groei voor Schiphol naar 800.000 vluchten mogelijk gemaakt. Er wordt een voorschot genomen op nieuwe technieken en stillere/elektrische vliegtuigen. Ik raad een ieder aan om de berichtgeving op Schipholwatch te lezen.
    Ik ben altijd voorstander geweest van sterk Schiphol maar tijden zijn veranderd en nu alle bedrijven en boeren worden gedwongen zich aan milieumaatregelen te houden wordt Schiphol volledig uit de wind gehouden. Er worden vrijstellingen verleend, omdat Schiphol niet de benodigde vergunningen heeft. De aanvraag voor een stikstofvergunning ligt al 2 jaar in de la op het ministerie maar men voorziet dat deze bij een rechtszaak meteen weer nietig wordt verklaard. Schiphol is na Tata Steel de grootste vervuiler maar is eigenlijk het veruit de grootste vervuiler, omdat 90% van de uitstoot niet hoeft te worden meegerekend. Voor de luchtvaart is ooit vastgesteld dat slechts tot 900 meter hoogte de uitstoot hoeft te worden gerekend. Alles daarboven telt niet mee. Het wordt tijd dat er eens serieus wordt nagedacht over het belang van vliegverkeer en de rol van Schiphol. En ja, wellicht zal het ten koste gaan van het gemak voor een paar verre reizen.
    Zorg dan bijvoorbeeld dat internationale treinreizen gemakkelijker boekbaar worden, zodat meerdere steden en eventueel alternatieve luchthavens beter bereikbaar zijn. Dat vermindert het aantal korte vluchten aanzienlijk. De NS heeft aangegeven tot 2035 !!?? nodig te hebben een boekingssysteem te bouwen waarbij internationale treinreizen tot 750 km. afstand gemakkelijk boekbaar zijn. En dan gaat het niet over de bekende routes van Thalys en ICE maar ook ander grensoverschrijdend treinverkeer waar nu maar tot het eerste station over de grens kan worden gereserveerd. Waar voor de luchtvaart 20 jaar geleden boekingssites alle airlines en luchthavens aan elkaar knoopten heeft de NS nog 15 jaar nodig. Dat heeft alles te maken met opdracht en visie vanuit de grootaandeelhouder cq overheid en de urgentie.
    Zolang er geen mobiliteitsvisie is en geen vraag, verandert er niets. Die veranderende vraag kan o.a. vanuit de reisbranche worden geïnitieerd. Zo kan een visie worden gevoed. De ideeën en kennis zitten niet bij bestuurders die moeten het voorgekauwd krijgen.

Write A Comment